城市末端全链协同的快件物流资源共享平台研究 | 热文回顾
时间:2022/5/13    来源:宏贤达集团    作者:宏贤达集团    点击: 4428 次

文|圆通速递有限公司

韩方方、吴卫华、颜晔栋

针对现有快递物流企业独立开展仓、转、运、配业务时存在的成本高、效率低、服务碎片化、非集约等问题,及现有共享模式发展面临的瓶颈问题,本文主要聚焦城市末端全链协同的快件物流资源共享平台搭建,研究和探讨了如何促进城市末端仓、运、转、配全链条资源共享,更大程度提升资源配置效率,从而促进快递物流的转型升级和行业高质量发展。

一、研究背景

1.快递行业的发展现状

快递业是现代服务业的重要组成部分,是推动流通方式转型、促进消费升级的现代化先导性产业。伴随快递业迅猛发展和服务水平持续提升,快递企业在降低流通成本、支撑电子商务、服务生产生活、扩大就业渠道等方面发挥出积极作用。

2019年,快递业务收入占GDP比例超过0.7%,快递业带动社会就业超过400万人,间接就业拉动超过千万人。快递业务收入占GDP比重,如图1所示。

图1 快递业务收入占GDP比重

根据国内快件物流行业发展的实践,服务城市海量网络购物的市场主体主要是加盟制电商快递企业。其中,“三通一达+百世”2020年6月市场占有率已经达到73.6%。来自国家邮政局的数据显示,2020年我国快递业务量完成830亿件,同比增长30.8%,业务收入达8750亿元,同比增长16.7%。即便在新冠肺炎疫情的影响之下,快递行业的平均增速依然保持20%以上的水平,快递日均业务量2亿件已经成为常态,其中加盟制快递企业日均完成的业务量超过1.5亿件。

2013~2019年“三通一达+百世”市场占有率情况

2.快递行业发展存在的问题

伴随快递业进入快速发展期,市场竞争日趋激烈,价格竞争成为快递企业追求市场规模扩大的主要方式,2010~2019年快递单个包裹平均揽收价格下降52%,如图3所示。

图3 2010~2019年快递单个包裹平均揽收价格(单位:元)

快递企业的运输成本、人力成本和场地成本压力不断上升,城市化进程的加快使得快递企业经营场所面临严峻考验。同时,业务量的高速增长,使得加盟网点人力供给相对短缺。根据2020年4月21日中国人社部公布的《2020年第一季度全国招聘求职100个短缺职业排行》,快递员职业短缺位居第二。

在快递业务量高速增长、企业经营成本上升、市场利润下降、人员供给短缺等多重压力下,价格竞争成为加盟制快递企业赢得市场规模优势的重要途径。快件揽收价格的下降,传导至末端派费的下调,加剧了快递末端加盟网点生存压力。另一方面,面对城市化进程中交通管制,城市末端快递加盟网点的经营场地稀缺,且面临末端业务员供给紧张的局面。因此,需要通过城市末端快件物流资源共享的模式创新,缓解城市末端快件服务企业经营困境,提升快件服务水平。

二、全链协同快件物流资源共享的重点领域

1.快递行业资源共享特征

快递行业内现存的物流共享模式主要特点表现在以下方面:

一是局部化共享,即仓、运、转、配单环节内部资源共享;

二是有限资源共享,即多家快递企业间部分资源的共享复用,资源整体共享效率存在提升空间;

三是现有的共享模式中,缺乏促进全链资源整合的系统平台;

四是各业务环节间缺乏协同共享,是以单环节的资源共享为主。无论是国外的罗宾逊无车承运人平台,还是国内的满帮、点我达、菜鸟驿站等都围绕互联网、物联网等技术对快件包裹全链路中的某个环节或某两个环节所构建的资源共享。

按照物流共享资源的所有权与使用权的统一与分散关系,可以把行业内现有的共享模式划分为四种类型:

(1)所有权统一,使用权分散的租赁型共享,即共享物流资源的所有权归属同一主体,但该资源同时提供给多个客体来使用。

(2)所有权与使用权皆分散的平台型共享,即共享物流资源的所有权分别归属于多个主体,而资源也同步提供给多个客体来使用。

(3)所有权分散,使用权统一的联盟型共享,即共享物流资源的所有权归属于多个主体,但这种共享资源只归属一个客体使用。

(4)所有权与使用权皆统一的集团内部共享,即共享物流资源的所有权和使用权都归属于同一主体。

针对现有快递物流企业独立开展仓、转、运、配业务时,存在的成本高、效率低、服务碎片化、非集约等问题,及现有共享模式发展面临的瓶颈问题,本研究提出“全链协同快件物流共享商业服务模式”,以求解决上述痛点问题,实现快递物流的转型升级和行业高质量发展。

2.末端加盟网点是快件物流资源整合的重要环节

加盟制快递企业的业务流程,主要包括揽收、中转、干线运输、分拣配送四个环节,揽收和派送环节均由加盟网点来完成,中转和干线运输由总部完成。在运营模式上,呈现出“中转直营+揽派加盟”的方式。加盟制快递业务流程,如图4所示。

图4 加盟制快递业务流程

在直营环节,加盟制快递企业的枢纽转运中心覆盖了北京、上海、广州、深圳、杭州等特大城市,主要承担快件中转和集散功能,是快递网络的核心节点,转运中心的布局和效率影响着快递网络平台的整体效能水平。

根据2019年中报数据统计,5家快递企业(中通/韵达/圆通/申通/百世快递)合计拥有15072辆干线车量,车辆平均装载率90%之上;合计控制389个装配有自动化分拣设备的转运中心。

2019年主要快递企业转运中心情况,如表1 所示。

表1 2019年快递公司转运中心数量及自营率统计表

各家快递企业在枢纽转运中心选址上重叠度较高,全年淡旺季及日常峰谷操作时段基本一致,使得枢纽转运中心设施设备共享的实践难以落地。各快递企业通过直营转运中心的场地投资、设备更新、工艺流程优化和精细管理等方式提升转运中心的效能,实现集约化运营和降本增效。因此,快递企业现有干线运力共享和中心转运资源共享空间相对有限。

另一方面,城配中心的选址则是加盟商依据区域业务特点,围绕枢纽转运中心辐射范围内而自行建设,不同快递企业的城配中心出现重合的概率相对不高,各家城配中心受制于设备处理能力,快递企业间包裹转运效率存在一定差异。因此,不同快递企业城配中心之间存在资源共享的空间。

同时,快递末端加盟网点拥有丰富的物流资源,包括仓储资源、人力资源(快递员)和营运资源(营业场地、运输车辆、快递分拣设备等),并呈现高度分散和重复配置特征。

加盟制快递企业的末端网点资源碎片化、非集约和多主体的特征,进一步促使城市快件物流资源共享和降本增效需要聚焦快递末端加盟网点环节。

三、城市末端全链协同的快件物流资源共享平台的实施方式

图5 城市末端全链协同共享服务模式

城市末端全链协同共享商业服务平台,需要服务于三个维度:

一是促进单一业务环节共享,强调各参与主体之间的资源最佳利用和高效、有序、顺畅协作。

二是促进业务流程紧密,强调各业务环节之间的无缝衔接,有序运行和全流程优化。

三是促进全系统资源匹配,强调系统化、全方位的协同作业和多参与主体的资源共享与优化利用。

1.城市末端全链协同的快件物流资源共享平台架构

快件物流资源共享体系具有参与主体多样化、功能板块丰富的特征,同时又要体现技术应用和业务场景结合的紧密度,借助图谱技术形象的展示平台的共享生态关系,能够更直观地呈现全链协同的价值和业务流程。结合全链协同快件物流共享的需求,开发面向共享经济的快件物流综合服务平台,为参与企业提供一个信息门户,在企业之间实现资源信息共享与调度运营。

快件物流共享服务平台整体采用五层的架构进行实施落地,分别为:应用层、网关层、服务层、中间件层、数据库层。如图6所示。

图6 快件物流资源共享系统架构图

其中,应用层包括易捡通共配APP、物流资源共享平台营运门户、自动化操作应用、物流资源共享平台官网门户、物流资源共享平台数据监控大屏和数据开放平台。

易拣通共配APP:服务于共享网点,面向网点操作业务员,达到操作一体化。在同一个操作APP中,实现共享网点多个快递公司平台的核心的业务操作:下车操作、派件操作、发往操作、签收操作。从而使其达到不同快递公司平台业务员共享、操作应用共享的目标。

自动化操作应用:为了更高效的服务共享网点,实现不同快递公司平台自动化设备的整合以及操作一体化。

物流资源共享平台营运门户:服务于加盟网点的营运管理,提供业务员管理、运力管理、操作数据管理、操作数据统计、财务结算、三段码管理等功能模块,同时集成对接第三方系统,作为统一营运门户。

物流资源共享平台官网门户:作为对外的官宣门户系统,包含核心产品系统的介绍、经典案例分析、新闻内容公告、合作加盟意向信息采集、商业模式/共享经济定价模型测算等。

物流资源共享平台数据监控大屏:对不同共享网点的营运情况进行实时的数据监控,包括核心操作业务数据:下车操作量、派件操作量、发往操作量、签收操作量、签收率、业务员派件监控等。

数据开放平台:物流资源共享平台对外信息对接平台,对接其他第三方应用模块,实现操作数据、业务数据的统一出口,并实现数据鉴权。同时,作为平台统一的数据入口,实现业务数据交互。

2.城市末端快件物流资源共享平台服务功能创新

面向共享经济的快件物流资源共享平台,可突破单一企业快件物流资源共享的局限,实现快件物流资源在多参与主体之间的全链条协同共享,有效解决快件物流资源碎片化、非集约化的问题。

围绕快递企业、众包公司、快递用户等不同参与主体对数据存取、分析、展示的具体需求,形成能够有效支撑仓运转配、人车货场多场景、多资源共享服务的面向共享经济的快件物流综合服务平台。

(1)人力资源共享服务

建立基于信用监管与评估的人力共享机制。针对城市快件物流末端配送人员稀缺、成本高、效率低、供需不平衡等问题,提供面向共享经济的城市众包配送服务模式,建立基于多边资源整合的众包配送服务模型以及资质认证、安全保障、信用评价、收费标准和盈利机制等体系和规范,为城市末端网点间的员工共享提供参考依据。实时发布城市末端快递网点用工需求,达成企业与企业、企业与员工的线上协议,促成共享中心与末端网点之间员工共享,建立数据库系统,对企业和个人的不确定行为发挥牵制约束作用。

2)快件服务末端多系统兼容服务

提供面向共享网点需求的易捡通操作系统,服务网点操作业务员,实现操作一体化。在同一个操作APP工具中,完成共享网点多个快递公司核心的业务操作,包括下车操作、派件操作、发往操作、签收操作。

实现交叉式自动化分拣,提供服务共享网点自动化操作设备和系统,实现多品牌快递公司平台自动化设备的整合以及操作一体化。

快件资源共享平台营运系统。服务于多品牌网点的营运管理,提供业务员管理、运力管理、操作数据管理、财务结算、三段码管理等功能模块,同时集成对接其他课题以及三方系统,作为统一营运门户。

(3)城市末端网点设施资源共享优化

针对不同类型客户聚集区的特点,结合中心地理论、空间区位论、网络关联性和聚集效应等网点布局理论,推进共享效率的优化整合模型实践落地。综合考虑末端网点的辐射范围、服务能力、运营成本以及客户群的需求量等因素,调整优化示范试点区域末端网点布局优化,确定优化整合后的末端网点数量、位置以及业务量等信息。

(4)运力资源共享服务

基于快件物流资源协同共享服务平台接入的数据和资源信息,协同城市末端不同快递企业分拨中心和网点资源,整合城市末端配送任务和运力,综合考虑分拨中心和服务网点的位置,快件的种类、规格、数量、起止地和服务质量约束,车辆的种类、数量、负载和位置,以及城市的路网等信息,确定配送任务与车辆之间的最佳匹配关系以及车辆的最优配送路线。

图7 城市末端网点资源优化流程

在配送任务执行过程中,利用北斗、GPS等物联技术对车辆进行实时跟踪和监控,并根据交通、天气等突发状况,对车辆的线路和任务进行动态调整和重新规划。城市末端运力资源优化流程,如图8所示。

图8 城市末端运力资源优化流程

四、城市末端全链协同的快件物流资源共享价值体现

顺应信息技术发展和“整合、开放、共享、协同”的智慧物流新生态的发展大势,通过加强一体化运作,实现快递业务各环节、各种设施设备以及物流信息的衔接配套,促进物流服务体系高效运转,有利于提高物流效率、降低物流成本、减轻资源和环境压力,也符合发展方式转变和生态文明建设的要求。

一是响应降本增效的政策号召。国家层面先后发布《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》(2016年8月)、《物流业降本增效专项行动方案(2016—2018年)》(2016 年9月)、《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》(2017年8月),以及《关于开展物流降本增效综合改革试点的通知》(2019年2月)等系列文件,推动我国物流业降本增效综合改革。商务部等5部门联合印发的《商贸物流发展“十三五”规划》明确指出,要充分利用现代信息技术和信息平台的资源整合优势,推进物流设施、技术装备、数据信息等资源共享,实现物流业的整合优化、共享发展和降本增效。

二是顺应行业共享发展的趋势。《2017中国智慧物流大数据发展报告》明确提出,共享经济是智慧物流的发展方向,共建共享城市末端基础设施已逐步成为发展趋势。协同共享作为智慧物流发展的核心理念,“智慧+共享”物流能够优化物流资源配置、解决末端配送问题并有效推动物流业降本增效,缓解信息不对称的程度,构建闲置资源协同共享的智慧物流生态体系。

三是促进城市末端快件服务高效协同。面向城市末端快件服务碎片化、非集约化、多主体等问题,提出全链协同的共享物流商业服务模式,推进规模化经营和物流服务一体化、网络化水平,鼓励运输、仓储、配送等快件物流企业向上下游服务延伸,促进物流业与其他产业协同融合;开展多家物流企业人、车、货、场集成资源共享应用示范,建立和完善专业化、社会化的物流服务体系,对于扭转快递物流业“小、散、弱”的发展格局,提升产业规模和发展水平具有重大意义。

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